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        工信部:低速電動車不宜按摩托車管理

        瀏覽: 發表時間:2019-11-08 16:18:48

        國低速電動車市場,曾因2016年年底開始的國標制定風波,一度陷入觀望。然而山東省汽車行業協會數據顯示,今年前九個月,盡管政策走向不甚明朗,市場需求仍推動該省生產了超過45萬輛低速電動車,同比增14.19%。

        山東是低速電動車產銷大省,占全國市場半壁江山。中國每年增長近百萬輛低速電動車,行駛在三四線城市及農村地區道路上。10月25日,工信部表態稱:按照2015年8月工信部向國務院上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》思路,升級一批低速電動車已建立通道,規范一批及淘汰一批的具體政策措施尚在討論制定中。

        低速電動車一般指時速在70公里以下、采用純電動動力的四輪車,市場售價在1萬-3萬元之間,時速及售價介于摩托車與汽車之間。工信部稱,多數低速電動車是借觀光車、老年代步車名義生產,實際是不合規的道路機動車產品,其無序發展帶來交通安全隱患。

        對低速電動車實施有效監管迫在眉睫,但因為已形成既有利益格局,行業爭議巨大,監管體系和標準仍處于“難產”狀態。

        此番工信部表態,是答復今年全國“兩會”期間,全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華等32位重慶代表團成員聯名提出的建議。該建議呼吁將四輪低速電動車納入摩托車類別管理。(詳見財新網報道,“32名人大代表建議低速電動車納入摩托車”)

        涂建華執掌的隆鑫控股旗下投資控股一家四輪低速電動車車企——山東麗馳新能源汽車有限公司,持股比例為51%。

        這32位人大代表認為,四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求,此類消費者對牌照、保險、駕照等使用成本很敏感,四輪低速電動車的綜合成本應該接近于摩托車,其路權、駕照、牌照、保險等管理可無縫納入后者現有的管理體系。

        工信部答復稱:低速電動車是特殊一類機動車輛,應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位,來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數等技術指標、安全性能以及車輛管理方式。言下之意,低速電動車難以生搬硬套現有摩托車監管體系,需要重新建立一套標準。

        2016年10月,主管部門開始啟動討論低速電動車相關的技術條件,今年9月,國標草案曝光,但迄今正式的征求意見稿尚未面世。

        草案顯示,低速電動車更接近于類乘用車監管,低速電動車將按照乘用車安全標準進行側面碰撞試驗,動力電池由鉛酸電池升級鋰電池,單位電池容量不低于70Wh/kg。標準設定高于目前行業平均水平。

        這將推高現有的低速電動車車企生產成本。低速電動車企業數量沒有官方統計,行業估算超過400家,業內人士預計,達到相關要求的企業不超過5家。與此同時,低速電動車將難以維持現有低價水平,在現有的汽車市場難保價格競爭力。這在一定程度上,將會降低企業的合規的積極性。

        盡管行業有望結束野蠻生長,但是由于牽涉地方政府、企業和交管部門等不同利益訴求,如何有效監管將面臨較大難度。

        以產銷大省山東為例,2010年至2012年,山東省政府連續三年集中采購低速電動車,總計1383輛用于基層公務用車。官方支持發展低速電動車信號明顯。2012年,山東省還在新能源汽車發展規劃中明確提出,到2015年全省低速電動車生產規模達到30萬輛,到2020年達到100萬輛。在扶持與規范之間,地方政府顯然另有一番考量。

        圍繞低速電動車監管,政府已形成基本思路。工信部的表態中,指明了低速電動車的監管方向:一是低速電動車國標作為監管基礎;二是將低速電動車納入《公告》管理;三是完善低速電動車上路行駛管理規定,研究制定統一的低速電動車牌證、登記注冊、駕駛資質以及相關稅費等規定;四是發揮地方政府監管手段,制定本地區低速電動車管理辦法,設定本地區路權和時限。對不合規車輛,研究采取相應措施,設置過渡期,分期淘汰,解決存量問題。

        但有行業人士預計,未來還會有大量低速電動車企業繼續在灰色地帶生存。山東時風(集團)有限責任公司人士曾受訪稱,標準能否貫徹下去,取決于國家監管,目前執法部門對道路的管理最低一級是到縣城,而大量低速電動車銷售到了鄉鎮農村。



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